Renfe

Nuestros Trenes

Page content

Civia

Automotores eléctricos S-462/3/4/5

Los trenes de la series 462, 463, 464 y 465, conocidos como Civia, constituyen el origen de una nueva plataforma tecnológica de trenes de Cercanías concebida para satisfacer las necesidades de transporte en las grandes áreas metropolitanas, debido a sus características de modularidad, confort, eficiencia, disminución de costos energéticos y de explotación, así como por las importantes innovaciones tecnológicas de las que han sido dotados.Son unidades de tren eléctricas para el transporte rápido y masivo en líneas de cercanías urbanas y suburbanas, con distancias cortas entre estaciones y gran capacidad de transporte de viajeros y paradas frecuentes.

El proyecto del Civia nació en el año 2000 como consecuencia de las nuevas necesidades de transporte creadas por el incremento de la demanda; la construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias, y la necesidad de renovar el parque de Cercanías, con las unidades de las series 440 al borde de su vida útil.

El 28 de septiembre de 2002, Renfe adquirió 14 trenes destinados a prestar servicio en sus líneas de cercanías, 11 de los cuales estarían constituidos por 4 coches y los 3 restantes por 2 coches, iguales a los anteriores. Estos primeros trenes, fueron diseñados por el consorcio formado por Caf, Siemens, Bombardier y Alstom, y la primera circulación comercial de uno de estos trenes fue el 1 de julio de 2003 en el núcleo de Cercanías de Madrid.

El 13 de octubre de 2003 el Consejo de Administración adjudicó la compra de otras 80 unidades, de las que 40 se encargaría de realizarlas el grupo formado por Caf y Siemens y las otras 40 Alstom. A estas unidades se uniría la compra de otras 3 más para sustituir al material en el que explotaron las bombas del atentado de 11 de marzo de 2005. El primero de estos 83 trenes comenzó a circular en 2006.

Un tercer pedido se produjo el 4 de marzo de 2004 con la convocatoria de un concurso para la compra de otras 80 unidades, que fue fallado el 16 de enero de 2006 con la adjudicación de dos lotes. El primero, para 40 trenes de cinco coches cada uno fue adjudicado a Caf/Siemens, mientras que el segundo, por el mismo número de trenes a Alstom, aunque en este caso el material contratado fue de 1 trenes de cinco coches cada uno, 28 trenes de cuatro coches y 1 tren de tres coches. Se prevé que estos trenes comiencen a recibirse en abril de 2008.

Por último, el 30 de octubre de 2007 el Consejo de Administración adjudicó la fabricación y el mantenimiento de 30 trenes Civia al consorcio Caf y Siemens y otros tantos a Alstom. Estos 60 trenes, denominados Civia IV, se construirán con unas características tecnológicas mas avanzadas que el resto de la serie. Con esta adjudicación, Renfe cuenta con ya, tanto en servicio como fase de construcción, con 237 trenes Civia.

Modularidad

La modularidad es la principal características de los trenes Civia, ya que pueden formarse composiciones variables en cuanto al número de coches en función de la demanda, de la línea por la que circulen, del tramo horario...

Los trenes Civia podrán estar constituidos por dos, tres, cuatro o cinco coches, con capacidades que varían desde las 414 plazas (126 sentadas y 288 de pie) hasta las 997 (277 sentadas y 720 de pie). Existen solamente tres tipos de coches: un coche extremo con cabina de conducción y piso alto; un intermedio de piso alto; y un intermedio con W.C. y piso bajo a la altura del andén de cercanías, con objeto de facilitar el acceso a personas con movilidad reducida.

Con las combinaciones de estos coches se formarán cuatro tipos de tren, en función de las características técnicas y de la demanda de las líneas por las que van a circular, dando lugar, a las series 462 (dos coches con cabina), 463 (dos coches con cabina y un remolque de piso bajo), 464 (dos coches con cabina, un remolque de piso bajo y otro de piso alto) y 465 (dos coches con cabina, un remolque de piso bajo y dos de piso alto).

Todos los trenes Civia, sea cual sea su número de coches, tendrán idénticas prestaciones funcionales, comerciales y de confort; los mismos sistemas de potencia, control, de auxiliares y de información al viajero; e idénticas prestaciones de tracción y freno; diferenciándose únicamente en su capacidad de transporte. Podrán circular acoplados y con mando múltiple con otro tren Civia de igual o diferente número de coches y sin ninguna restricción técnica, funcional o comercial.

Equipos

Los trenes Civia consiguen optimizar la comodidad y la calidad del transporte para el cliente; maximizar la fiabilidad y disminuir los costes de mantenimiento y energéticos, por medio de importancias innovaciones tecnológicas como la informatización de los equipos de potencia, de control y los auxiliares para conseguir una mejor gestión de los mismos, el diseño del tren a través de la maqueta virtual “Cave” y el sistema digital de comunicaciones.

Caja

Las cajas están construidas con perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre sí y con chapas del mismo material, formando una estructura autoportante, que ha permitido reducir notablemente la tara.

El interior de la caja está revestido con piezas moldeadas en resinas fenólicas, aluminio y estratificados para facilitar las tareas de limpieza.

El piso está formado por paneles de madera ligeros forrados de aluminio y sujetos a la estructura del tren mediante apoyos elásticos.

Los testeros frontales son de fibra de poliéster reforzado con vidrio y están dotados de dispositivos anticabalgamiento, con absorción de energía cinética en caso de choque.

Las puertas, dos por coche y costado y con un paso libre de 1.300 mm, son automáticas, de tipo encajable deslizante, de doble hoja y de accionamiento neumático y eléctrico y mando por microprocesador. Cuentan con un estribo abatible, con accionamiento neumático y mando eléctrico, conjugado con las puertas. El estribo permite el acceso a las personas con movilidad reducida. La cabina de conducción está separada de la sala de viajeros a través de una zona amplia acristalada, plana y de transparencia permanente.

Sistemas de tracción y auxiliar

Los Civia están equipados con un innovador sistema de potencia constituido por dos equipos idénticos y de funcionamiento independiente, constituidos por onduladores directos con IGBT de 6,5 Kv, que fueron los primeros instalados en el mundo. Estos dos equipos en servicio normal se encuentran interconectados para que su funcionamiento sea simultáneo y sus prestaciones de tracción o de freno eléctrico se sumen.

Cada equipo de potencia está formado por un equipo de captación de corriente; un equipo de aparellaje de alta tensión; un disyuntor extrarápido; 1 filtro de entrada; 1 convertidor de tracción; y un determinados número de motores y de transmisiones mecánicas.

El convertidor de tracción, que alimenta eléctricamente a los motores de tracción, está constituido por un ondulador eléctrico de tracción, con conexión directa a la catenaria de 3 kV DC y que utilizó por primera vez en el mundo los IGBTs de 6,5 kV de tensión inversa. El sistema de refrigeración está constituido por un circuito cerrado de recirculación de agua. El convertidor incorpora una unidad de mando y control de sistema de potencia, equipada con microprocesadores, la cual gobierna este sistema y se comunica con el sistema informático de control y mando del tren. El motor de tracción es trifásico asíncrono de seis polos, autoventilado y encapsulado, con rotor en cortocircuito. Está diseñado para funcionar conectado a onduladores y genera una potencia de 320 kW, con un peso de 1.150 kg. Este motor presenta como principal innovación tecnológica que el sistema de refrigeración utiliza el aire como media de refrigeración.

Sistema de freno

Los Civia están dotados con dos sistemas de freno:

  • El eléctrico mixto, de recuperación de energía y reostático, con preferencia del primero sobre el segundo;
  • El neumático de disco por aire comprimido, automático, de tipo analógico directo.

Ambos sistemas están combinados de tal manera que los trenes tienen las siguientes modalidades de freno:

  • El freno de servicio es el freno principal y utiliza exclusivamente el freno eléctrico de recuperación y/o reostático hasta que el valor del esfuerzo total de freno solicitado sea superior a la capacidad del freno eléctrico, siendo a partir de ese momento cuando el valor del freno eléctrico es suplementado, instantánea y automáticamente, por el esfuerzo del freno neumático de los bogies remolques y motores, hasta alcanzar el esfuerzo total de freno solicitado.
  • Freno de auxilio, es una modalidad exclusivamente neumática y se emplea para remolcar o ser remolcado por otro tren.
  • Freno de urgencia, es una modalidad de freno puramente neumático a utilizar exclusivamente en caso de emergencia, originando su actuación la acción directa del freno neumático en todos los bogies, y en su máxima potencia.
  • Freno de estacionamiento, que funciona a través de un sistema basado en muelles acumuladores de energía y que actúan desplegándose, cuando el aire de los cilindros de freno va desapareciendo.

Bogies y suspensión

Los Civia poseen tanto bogies motores como remolques. Así los coches extremos del tren apoyan su extremo libre en un bogie remolque y en el extremo opuesto sobre uno motor compartido con el coche adyacente. Los coches intermedios se apoyan en ambos extremos sobre motores compartidos.

Todos los bogies son de dos ejes con ruedas enterizas templadas superficialmente que cuentan con aros insonorizadores con los que se consigue la disminución dela emisión sonora provocado por las ruedas, especialmente en las curvas.

Los bogies motores llevan dos motores de tracción asíncronos, suspendidos del bastidor, que accionan cada eje por medio de un acoplamiento y un reductor de simple etapa calado en el eje. Este motor presenta como principal innovación utilizar el aire como sistema de refrigeración.

El freno neumático de los bogies se aplica sobre discos sujetos a cada rueda, llevando los cilindros de freno incorporado un muelle acumulador para el freno de estacionamiento.

La suspensión primaria es de resortes de caucho-acero de tipo cónico y que unen elásticamente el bastidor de bogie con cada caja de grasa. Por su parte, la suspensión secundaria está constituida por dos o cuatro balonas neumáticas de gran desplazamiento. Los dos ejes extremos disponen de engrasadores de pestaña y quitapiedras, y todos los ejes llevan tacogeneradores.

Sistema de conducción

Los trenes están equipados con diferentes sistemas que facilitan la conducción. El maquinista puede fijar la velocidad que desee independientemente del perfil de la línea y de la carga del tren.

También se puede realizar una conducción manual, en la que el maquinista, después de elegir la posición de tracción o freno, regula de un modo continuo la aceleración en tracción o la deceleración en freno del tren.

En el sistema de conducción re régimen de taller, el tren circula en función de la velocidad solicitada por el maquinista, hasta un máximo de 20 km/h; mientras que la conducción en régimen de acoplamiento se efectúa automáticamente a una velocidad de 3 km/h.

Por último, puede efectuarse la conducción en régimen de socorro, pudiendo circular a una velocidad de 30 km/h en el supuesto en que todos los sistemas informáticos y de control se encontraran averiados. Los trenes Civia están preparados para la posible instalación de equipos Ertms de nivel 1.

Sistema de mando y control y comunicación

El Civia posee un Sistema Integrado de Mando y Control del tren, denominado Cosmos, que efectúa las funciones de recepción de las ordenes de mando provenientes del personal de conducción y de los sistemas de conducción automática del tren, así como de los diferentes equipos de potencia, neumático, de climatización, de seguridad, etc.

Asimismo, gestiona la información recibida; crea las ordenes de mando para todos los sistemas y genera la información que necesite el personal de conducción y de mantenimiento referentes a incidencias y/o averías del tren y de todos sus equipos, y envía esa información a los diferentes talleres o al puesto de mando. Además, el Cosmos gestiona el sistema de ahorro energético que permite la desconexión de determinados equipos cuando se detecta la inactividad del tren.

Equipos auxiliares

El sistema de suministro de energía eléctrica a los equipos auxiliares está constituido por dos convertidores estáticos iguales de 160 kw cada uno de ellos que, estando conectados en paralelo, tienen un funcionamiento independiente. Este sistema suministra energía eléctrica a todos los equipos auxiliares.

Por su parte, el equipo de producción de aire está integrado por un compresor de aire rotativo, capaz de producir 1.500 litros a 10 bares; de un secador de dos cámaras y de un compresos auxiliar.

El sistema de acoplamientos entre trenes está conformado por un acoplamiento automático tipo Scharfenberg ubicado en cada extremo frontal del tren y que realiza el acoplamiento mecánico, neumático, eléctrico, electrónico e informático entre dos trenes Civia, de un modo automático.

El Sistema Central de Comunicaciones (SCC) dispone de tecnología GSM y está preparado para la tecnología GPSR. Realiza el establecimiento y gestión de las comunicaciones con los distintos terminales de tierra así como las comunicaciones internas con otros equipos embarcados. Su misión es transmitir voz y datos a los puestos de control y a los talleres relativos al consumo energético, las averías e incidencias de todos los sistemas y equipos principales y auxiliares del tren, así como la comunicación audio con el mismo. Realiza también funciones de procesamiento y almacenamiento de datos, la localización geográfica del tren a través de un GPS, y la configuración remota de los contenidos de la videoinformación.

También está equipado con equipos de radio-comunicación Tren-tierra; de Asfa; de antipatinaje y antibloqueo; de una central estática de seguridad que registra todos los parámetros relacionados con la seguridad en la circulación del tren; de sistema de medición del consumo energético.

Características Técnicas

Características del Civia
ComposiciónSerie 462 (2 coches)
2 coches extremos con cabina
Serie 463 (3 coches)
2 coches con cabina y 1 remolque
Serie 464 (4 coches)
2 coches con cabina y 2 remolques
Serie 465 (5 coches)
2 coches con cabina y 3 remolques
Ancho de vía (m) 1’668
Tensión de alimentación (v c.c) 3.000
Captación de corriente 2 pantógrafos
Estructura de caja Aluminio
Puertas por costado 4 6 8 10
Velocidad máxima (km/h) 120
Motores de tracción 4 4 6 8
Tipo de motor Trifásico asíncrono de seis polos, autoventilado y encapsulado, con rotor en cortocircuito
Potencia nominal por motor (kW) 320
Potencia máxima en llanta (kw) 1.270 1.400 2.100 2.200
Convertidor de tracción Ondulador directo de red trifásico que utiliza IGBT de 6,5 kV de tensión inversa
Equipo eléctrico auxiliar 2 convertidores estáticos de 160 kw que alimentan el compresor principal, ventiladores, climatización, puertas...
Bogies 3 (2 motores y 1 remolque) 4 (2 motores y 2 remolques) 5 (3 motores y 2 remol.) 6 (4 motores y 2 remol.)
Empate bogie motor (m) 2’70
Empate bogie remolque (m) 2’50
Diámetro de rueda nueva (m) 0,89
Aparatos de enganche Scharfenberg
Freno eléctrico de recuperación SI
Freno eléctrico y/o neumático SI (con blending)
Freno de urgencia Directo
Freno de estacionamiento Muelle acumulador
Consumo en tara (Kwh/km) 2´73 3,62 4,50 5,40
Aceleración entre 0 y 120 km/h 0’59 m/s2
Deceleración de servicio 1’1 m/s2
Deceleración máxima 1’2 m/s2
Deceleración máxima (urgencia) 1’3 m/s2

Capacidad, pesos y dimensiones

Capacidad, pesos y dimensiones del Civia
Serie 462 (2 coches) Serie 463 (3 coches) Serie 464 (4 coches) Serie 465 (5 coches)
Longitud del tren (mm) 44.800 65.550 80.300 98.050
Longitud coches extremos con cabina (mm) 22.400 22.400 22.400 22.400
Longitud coches intermedios (mm) 17.750 17.750 17.750 17.750
Altura máxima (mm) 4.260 4.260 4.260 4.260
Anchura exterior (mm) 2.940 2.940 2.940 2.940
Altura del piso sobre carril (mm) 1.150 1.150 1.150 1.150
Altura piso bajo sobre el carril (m) - - 0,68 0,68
Peso en tara (tn) 80’00 105’80 131’50 157’30
Plazas totales 414 607 832 997
Plazas sentadas 126 169 223 277
Aseos por tren 0 0 1 1

More information

© Renfe. All rights reserved.
Legal information | Web accessibility