La serie 447, sucesora de la 446, mejora a ésta por una mayor aceleración, un considerable aumento de la velocidad máxima, 120 km/h, una reducción del consumo energético, una considerable reducción de los costes de mantenimiento y un mayor confort de marcha. Esta serie es casi identica a su predecesora, con la que puede circular acoplada con mando múltiple.
El acceso a los vehículos es facilitado por los estribos móviles que montan las tres puertas, por lateral, de acceso a cada uno de los vehículos que forman la composición. Las puertas dan acceso a las plataformas que están integradas en la sala de viajeros. La sala de viajeros es diáfana aunque los asientos y el mobiliario se agrupan formando cuatro subdivisiones, en torno al pasillo y a los accesos. Las unidades de la número 72 a la 117 cuentan con una disposición de asientos diferente, en filas de 2 por 2. Asimismo cuenta con 12 extrapontines por coche, lo que aumenta en 36 en número de plazas sentadas de la unidad.
El alumbrado es fluorescente por canal central, reforzado por puntos de luz halógena en los laterales. El sistema de climatización se integra en el techo de la plataforma central, teniendo calentadores de refuerzo bajo las ventanas. El wc de vacío, situado en el coche remolque, está formado por un módulo compacto y las tuberías de desagüe al exterior. El módulo incorpora puerta no automática, señal de ocupado, taza, lavabo, jabonera, portarrollos, secamanos, papelera y espejo.
Los teleindicadores interiores informan al viajero de la estación de destino, el itinerario, las conexiones de cada estación, la hora y la temperatura exterior. Por su parte, los teleindicadores exteriores de destino están controlados digitalmente desde el pupitre de conducción. En los departamentos se anuncian las estaciones tanto visual como acústicamente a través de la megafonía, la cual puede emitir anuncios grabados desde la cabina, o a través del tren tierra o por el propio maquinista. La megafonía también emite música ambiental, emitida a través de un CD.
Por último señalar que cuenta la unidad con sistema de radiocomunicación tren tierra, Asfa, y “hombre muerto” de doble efecto. Dispone también de una central de información para indicar al maquinista de cualquier incidencia o avería y la forma de actuar
La serie 447 es la sucesora de la 446 y está concebida en tecnología de corriente trifásica, que la incorporaron por primera vez en España, presentando como principales ventajas sobre esta:
En el pliego de concesiones del concurso se exigía, además, que la nueva unidad fuera compatible con las unidades de la serie 446 de tal forma que pudieran circular acopladas con mando múltiple entre ellas, naturalmente con las prestaciones de velocidad, tracción y freno del tren resultante son las que corresponden a la 446. Asimismo, que las diferencias en cuanto a caja del vehículo, interiorismo, pupitre de conducción y control fueran mínimas respecto a las unidades 446.
La concepción y desarrollo del proyecto técnico y constructivo de la serie 447 se realizó entre los años 1991 y 1992. En total, las 183 unidades que constituyen la serie fueron adjudicadas y construidas en cuatro lotes. En febrero de 1993, tras ocho meses de pruebas en vía, entró en servicio comercial en Valencia el primer tren de esta serie, que es a la vez el tren prototipo de los 71 que componían el lote inicial de trenes de la serie 447, adquiridos en abril de 1991.
El segundo lote (072 a 117) estuvo compuesto por 46 trenes y tiene como diferencia más significativa una distribución de asientos más clásica, por lo que aumenta el número de plazas sentadas y disminuye las de pie. Estas unidades se entregaron entre 1995 y 1996. Entre 1998 y 1999 se entregó el tercer lote compuesto por 20 unidades adquiridas en julio de 1997; mientras que las 46 unidades que componen el último lote fueron adquiridas en marzo de 1998. Los 183 trenes están circulando en las líneas de Cercanías de Madrid, Barcelona, Valencia y Murcia/Alicante . Cada tren está formado por tres coches, dos motores en los extremos y uno remolque en el centro. Puede circular en acoplamiento múltiple hasta un total de 4 unidades.
Estos trenes, concebidos y diseñados por Caf en su parte mecánica y equipos auxiliares y por Siemens en la parte del equipo eléctrico de potencia y control, han sido construidos por ADtranz, actualmente Bombardier, Caf, y Siemens.
Caja
La estructura de la caja es autoportante en acero al cobre soldado. Los testeros extremos situados en los coches motores son de poliéster y envuelven estructura anticolisión. Una gran luna blindada anti-impacto proporciona al maquinista una alta visibilidad y protección.
Exteriormente las unidades 446 y 447 son idénticas, diferenciándose por unas rejillas y por la numeración de los coches, en la parte superior frontal y lateral aparece la letra “M” o “R” de coche motor o remolque rotulada en blanco en el caso de las unidades 446 y en amarillo en las 447.
La distribución interior se repite en los tres coches, salvo el espacio dedicado a la cabina de conducción, donde se ubica el pupitre de mando, el panel superior de aparatos y los armarios con el aparellaje de baja tensión, el control de climatización y los equipos de comunicación, información y seguridad. En el coche remolque sólo se sitúan dos armarios de control, así como cuneta con una espacio para el WC.
El acceso a cada coche y desde cada lateral se realiza a través de 3 plataformas, provistas cada una de puertas automáticas de accionamiento eléctrico de doble hoja, de tipo encajable-deslizante, dotadas de estribos móviles y con un paso libre de 1.300 milímetros. Estas plataformas proporcionan cuatro departamentos de viajeros configurados en torno a un pasillo central y dotados de asientos fijos y abatibles. El revestimiento de paredes y techo es de poliéster con tratamiento antiadherente. La altura del piso es relativamente bajo (1.150 milímetros) y uniforme en toda la unidad. Los costados, ligeramente inclinados para mejorar su estética, llevan ventanas fijas de vidrio reflectante, que desde el exterior dan sensación de ser una banda continua. Las lunas instaladas en los frontales y laterales son blindadas, para mayor seguridad en la marcha. Por último, los faldones longitudinales practicables complementan la línea del tren.
Bajo el bastidor cada coche motor lleva el cofre principal, transformador y reactancia, convertidor estático para auxiliares, unidades condensadoras de climatización y paneles neumáticos. Por su parte en el coche remolque se sitúa el cofre de alta tensión, el cofre de batería, el cargador de batería u las unidades condensadoras de climatización, los compresores, los paneles neumáticos y el cofre de dotación. Asimismo en el techo de cada coche motor se sitúan las resistencias de frenado y en el remolque los dos pantógrafos y pararrayos. El enganche es del tipo Scharfenberg con acoplamiento mecánico, neumático y eléctrico; siendo automáticos en testeros libres y semipermanentes en testeros acoplados.
Sistemas de tracción y auxiliar
El equipo de potencia y control está constituido por dos circuitos de tracción y freno eléctrico, idénticos pero de funcionamiento independiente, instalados cada uno de ellos en cada coche motor, excepto las partes comunes que se sitúan en el coche remolque. El equipo de captación de corriente, común para los dos equipos de potencia, está constituido por dos pantógrafos; un disyuntor general; dos pararrayos y dos juegos de seccionadores.
El equipo de potencia y control incorpora el uso de tiristores GTO, empleo de fibra óptica para el envío de señales y el control con técnicas de microprocesamiento. Esta configuración del equipo de tracción, con tecnología trifásica, da a la serie 447 su carácter diferenciador respecto a las unidades serie 446, ya que ambos trenes poseen idénticas características generales en lo referido a funcionalidad y conducción. Esta innovación permite aceleraciones superiores y una velocidad máxima de 120 km/h frente a los 100 km /h de la serie 446, a pesar de tener ambos trenes la misma potencia de tracción en régimen continuo (2.400 kW).
Por otra parte, el consumo energético de la 447 es un 12 por ciento inferior al de los trenes de la serie 446. Esta reducción se consigue mediante un mayor rendimiento de los motores, mejor funcionalidad del freno eléctrico de recuperación (con tasas de recuperación de hasta un 30 por ciento) y un menor peso. La UT 447 pesa 162 toneladas frente a las 167 de la 446. Igualmente, los costes de mantenimiento son un 25 por ciento inferiores a los de la UT 446.
Cada coche motor lleva cuatro motores (ocho en total la unidad). Estos motores atacan cada un de los ejes del coche motor por un acoplamiento elástico de doble engranaje tipo WN.
Cada equipo de potencia está básicamente constituido por:
Los equipos auxiliares que equipan el tren son:
Para la climatización cuenta con dos unidades por coche que proporcionan refrigeración y calefacción, y que se refuerza con calentadores situados a nivel del piso de los departamentos. El control se realiza desde las cabinas. Las prestaciones de climatización son de 34.500 kcal/h en cada coche (22 kW) y de 34,5 kW por coche en calefacción.
Bogies y freno
Cada coche cuenta con dos bogies, de dos ejes, ruedas enterizas templadas superficialmente, cajas de grasa con rodamientos y guiado elástico por bielas.
El bastidor del bogie es de acero soldado. La suspensión primaria es por muelles helicoidales, siendo neumática la secundaria. Ambas poseen amortiguadores verticales y, también, horizontales la secundaria.
La caja del coche se apoya sobre el bastidor del bogie, sin traviesa bailadora, por lo que los esfuerzos horizontales se transmiten por pivote y bielas de arrastre.
El bogie motor lleva dos motores de tracción asíncronos suspendidos de la estructura del mismo. Cada motor cuenta con un conjunto de transmisión independiente constituido por un acoplamiento de árbol hueco y sistema cardánico, y un reductor de dos etapas totalmente suspendido.
El sistema de freno neumático del bogie motor está compuesto por cuatro discos de freno montados sobre las ruedas y accionados por cuatro cilindros neumáticos, y por dos bloques de freno provistos de muelle acumulador para el freno de estacionamiento. El sistema de freno del bogie remolque está integrado por cuatro discos de freno calados en los ejes, accionados por cuatro cilindros de frenos, dos de ellos con freno de estacionamiento incorporado.
Todos los ejes llevan tacogeneradores. Los ejes extremos llevan engrase de pestaña y quitapiedras-quitanieves.
La UT posee los siguientes sistemas de freno:
El freno de servicio es combinado, eléctrico y/o neumático y recupera energía en la medida en que la catenaria lo admita. La acción de frenado está controlada por un microprocesador. Esta unidad tiene la posibilidad de conducción por velocidad prefijada.