Los trenes de la serie 130, que se componen de 11 coches Talgo de la serie 7 y dos cabezas tractoras fabricadas por Talgo en su parte mecánica y por Bombardier en la eléctrica, pueden circular por las líneas de ancho internacional de alta velocidad a 250 km/h y a 200 km/h en las convencionales. Esta serie estará formada por 45 composiciones.
Cada tren cuenta con 11 coches que se distribuyen entre las clases Preferente (63 plazas) y Turista (236), y una Cafetería, ofertando en total 299 plazas, de las cuales una está adaptada para personas de movilidad reducida (PMR).
La disposición de los coches es; tres de clase Preferente y siete de clase Turista, con un coche cafetería entre las dos clases.
Caja
Los trenes de la serie 130, también conocidos como Talgo 250 o Patitos, se componen de 11 coches Talgo de la serie 7 y dos cabezas tractoras fabricadas por Talgo en su parte mecánica y por Bombardier en sus aspectos eléctricos. Son vehículos versátiles que pueden circular, incluidas las motrices, indistintamente por las líneas de ancho internacional y por las de ancho nacional utilizando los intercambiadores de ejes instalados en las conexiones entre ambas infraestructuras. La velocidad que alcanzan estos trenes es de 250 km/h en líneas de alta velocidad y de 200 km/h en l
La serie 130 realizó el primer servicio comercial Madrid-Alicante, de forma excepcional ante un retraso en la llegada del tren que debía cubrirlo procedente de Gijón, el 29 de octubre de 2007. Oficialmente comenzó a prestar servicio el 6 de noviembre entre Gijón-Madrid con la denominación comercial de Alvia. Todas las cajas de los 495 coches que compondrán la serie 130 serán fabricados por Talgo en su factoría de Rivabellosa (Álava). Asimismo, en el Taller de Renfe de Prados (Málaga) se realizarán en 77 coches (7 composiciones) los trabajos de pintura, interiorismo, instalaciones eléctricas, montajes mecánicos y pruebas, incluyendo el acoplamiento de las motrices. Las cabezas motrices se construirán en la factoría de Las Matas II (Madrid) de Talgo, incorporándose en la fábrica de Kassel (Alemania) de Bombardier los “rack” eléctricos, el cableado del pupitre de conducción y la instalación de los armarios. El montaje de la rama se realiza en Las Matas.
Todo el tren está construido en una aleación ligera de aluminio que permite aliviar la tara del vehículo dotándole de un bajo peso por plaza, al tiempo que facilita el ahorro de energía. Las cajas tienen una doble pared estanca resistente hasta una variación de presión de 6.000 pascales que podría producirse en los túneles y en los cruces con otros trenes en las líneas de alta velocidad. El frontal de la cabeza tractora es aerodinámico y está optimizado para ondas de presión y viento lateral. En su aspecto exterior recuerda a las motrices de los trenes de la serie 102, aunque con el morro algo más corto. Incorpora un enganche automático y un sistema de absorción de energía.
Cada cabeza tractora tiene una única cabina de conducción estanca con el pupitre, para agente único, en posición central y climatizada con aire acondicionado y calefacción. El asiento de conducción es ergonómico, giratorio, con regulación en altura y de la distancia al pupitre y con amortiguación regulable en función del peso, e incorpora apoyabrazos abatible. A cada lado de la cabina hay una ventanilla y una puerta que servirá de salida de emergencia. Todas las puertas de la cabina están dotadas de doble junta de estanqueidad.
El acceso desde la cabina a la sala de máquinas se realiza por una puerta centrada en la pared trasera, dotada de apertura antipánico. Para impedir la entrada de agua, nieve o cualquier tipo de polución en el interior de los equipos, se mantiene en la sala de máquinas una sobrepresión adecuada. Asimismo, la sala de máquinas está dotada de un sistema de detección y aviso de incendios. El testero trasero de la cabeza motriz cuenta con una pasarela cerrada con fuelle para el paso a la composición de coches, un enganche del tipo semipermanente y luces traseras, al poder circular de forma aislada. Todos los equipos eléctricos de tracción, freno, seguridad, refrigeración, etc. se montan en los laterales de la sala de máquinas, a ambos lados del pasillo central. Bajo el bastidor está instalado el transformador, la caja de baterías y las antenas de los equipos de seguridad. El tren tiene 16 puertas de acceso, ocho por costado, encajables-deslizantes, bloqueadas por encima de 5 km/h. Solamente los coches preferente y turista extremo y cafetería no cuentan con puertas exteriores de acceso.
La altura del piso sobre el carril es de 760 mm y el piso es continuo en todo el tren, lo que permite el acceso a nivel desde los andenes de las nuevas líneas de alta velocidad (760 mm) y con un único peldaño desde los andenes de las líneas convencional y de la de alta velocidad Madrid–Sevilla (550 mm). Dado su bajo piso, no cuenta con escalones, sino únicamente con un estribo abatible situado a 550 mm. sobre el carril.
El paso entre coches es al mismo nivel que el resto del tren, con una anchura libre de 810 mm y mínima de 610 mm.
La longitud de los coches es de 13,140 metros, con la excepción de los dos coches extremos (12,200 m). Cada coche cuenta con cinco ventanas panorámicas en cada lateral.
Sistemas de tracción y auxiliar
Los trenes de la serie 130 cuentan con dos cabezas motrices, idénticas entre sí e intercambiables, diseñadas para remolcar por parejas, una en cabeza y otra en cola, composiciones de Talgo Pendular de la serie 7, hasta un máximo de 11 coches. Cada cabeza tiene dos bogies (tipo B´ B´),con dos motores de tracción trifásicos asíncronos por cada uno. La cadena de tracción se basa en grupos de potencia a base de onduladores IGBT refrigerados por agua, alimentando cada uno a un bogie, por lo que la rama cuenta con un total de 8 motores que generan en conjunto 4.800 kW con tensión de 25 kv en corriente alterna y 4.000 kW con tensión de 3 kv en corriente continua. La velocidad máxima en servicio es de 250 km/h en ancho UIC y de 220 km/h en ancho ibérico. La masa de la motriz es de 72 toneladas, lo que significa un peso de 18 toneladas por eje motor, pudiendo circular en condiciones normales con temperaturas exteriores comprendidas entre +50º C y -20 ºC. El esfuerzo tractor máximo del tren es de 220 kN, mientras que el esfuerzo tractor en régimen continuo es de 160 kN a 120 km/h en corriente alterna y 80 km/h en corriente continua. El esfuerzo a velocidad máxima del tren es de 70 KN. Con todos los motores en servicio y circulando bajo catenaria a 25 kV un tren a la totalidad de carga y en horizontal tarda 137 segundos (4,1 km) en alcanzar los 200 km/h y 201 segundos (8,1 km) en lograr los 250 km/h.
Cada cabeza motriz incorpora dos pantógrafos, uno para corriente continua y otro para alterna, conectados entre sí por la línea de techo, de 680 A a 25 kv en corriente alterna y 2.000 A a 3 kV en corriente continua. Esta línea de techo tiene por objeto el transporte de energía para que la corriente captada por el único pantógrafo pueda alimentar las dos motrices. Cada cabina está dotada de mando múltiple, lo que permite la circulación de dos ramas acopladas. Dispone de dos sistemas de conducción, manual y de velocidad prefijada, prevaleciendo el primero sobre el segundo y de un sistema de control y diagnosis de todos los equipos de tracción y frenado auxiliar, constituido a base de microprocesadores.
Los servicios auxiliares del tren son alimentados por la energía eléctrica que reciben de la motriz y que convierten unos convertidores estáticos, situados en los coches extremos Preferente y Turista, a la tensión y frecuencia necesaria (380 V, 50 Hz). La potencia de cada equipo convertidor estático es de 250 kVa, consumiendo cada coche, aproximadamente, 30 kVah/h. Los equipos de aire acondicionado están situados debajo del piso de los coches, lo que permite disponer de más espacio útil para los viajeros.
Bogies y freno
En los bogies motores con cambio de ancho, los ejes y los motores van montados sobre una pieza rectangular que posteriormente se acopla al bastidor del bogie. Los bogies se montan invertidos respecto a su posición normal y posteriormente se colocan volteados bajo la motriz. Los rodales de rodadura se sitúan entre los coches, contando con un solo eje y con ruedas independientes y dotadas del sistema de cambio de ancho Talgo RD. El cambio de ancho se realiza al paso del tren a una velocidad de 15 km/h por una instalación especial montada entre las vías de distinto ancho. Las ruedas tienen un diámetro de 1.010 mm. en las motrices y de 880 mm. en los coches. Los ejes de rodadura son permanentemente guiados sobre la vía, manteniéndose las ruedas paralelas al carril, tanto en recta como en curva. Al igual que en los trenes de la serie 102 y a diferencia de los coches de las series Talgo III, 4, 5 y 6, todos los coches cuentan con un rodal, excepto el cafetería que tiene dos. Cada rueda está equipada con detectores de cajas calientes, con acción automática sobre el freno de emergencia en caso de sobrepasar la temperatura máxima permitida.
La suspensión principal es pendular neumática, con inclinación de las cajas hacia el interior de las curvas y aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/s2, con posibilidad de circular hasta 1,5 m/s2. El peso por eje en plena carga es del orden de 17 toneladas en los coches de un eje y de 16,25 en los de dos ejes. La masa en vacío por eje es de 14,4 toneladas. Todos los ejes de cada motriz disponen de sistema de freno eléctrico (reostático y por recuperación) y neumático, actuando sobre dos discos de freno por eje equipados con sistema ABS. El freno eléctrico es el sistema principal y actúa con prioridad con el objetivo de reducir al mínimo posible la aplicación del freno neumático. El freno eléctrico se conjuga con el neumático cuando el primero no es capaz de dar la capacidad de freno solicitada. La potencia del freno eléctrico es de 2.400 kW a 25 kv y de 2.000 kW a 3 kv y su esfuerzo tractor máximo de 160 kN. El freno electroneumático le permite circular a 200 km/h por Francia. La distancia de frenado con el freno de servicio es de 2.300 metros (61 segundos) a 250 km/h y de 1.406 metros a 200 km/h.
Enganches
Cada cabeza motriz dispone en sus extremos de enganche de tipo automático Schafenberg, situado a una altura de 1.060 mm sobre el carril. A los coches se les ha dotado de una nueva barra de enganche entre los coches con más resistencia y en los coches extremos de un enganche semipermanente para su acoplamiento con la cabeza motriz.
Sistemas de control
El tren de la serie 130 está equipado con el sistema de protección del tren y señalización en cabina ETCS/ERTMS en sus niveles 1 y 2. También tiene el interface (STM) de LZB y de ATP Edicab, así como Asfa dual (Asfa 200 y Asfa 200 AVE). Para las comunicaciones dispone del sistema “tren tierra” convencional analógico y del GSMR. También incorpora el dispositivo de vigilancia (Hombre Muerto).