Los automotores de la serie 592, que constaba originariamente de 70 trenes, fueron construidos por Macosa y Ateinsa (actual Alstom) para prestar servicios de Cercanías en las líneas no electrificadas. A partir del 2000, la mayor parte de estos trenes han sido objeto de una importante remodelación que ha permitido la creación de la subserie 592.2, que presta servicio en tráficos de Media Distancia. Otra parte de la serie ha sido modernizada para los servicios de Cercanías.
Todos los departamentos del tren, incluidos los furgones y las cabinas de conducción, tienen aire acondicionado.
Las puertas de entrada de viajeros dan acceso a pequeñas estancias donde se sitúan los aseos y a las salas de viajeros.
En los automotores de la serie 592.2 los tabiques que acotan las salas de viajeros y las plataformas de acceso han sido acristalados, logrando de esta manera una mayor luminosidad y una mayor sensación de amplitud en cada coche.
Toda la composición es de una única clase. Los asientos son ergonómicos y con tratamiento ignífugo.
Los trenes disponen de megafonía por GPS, música ambiental y climatización. Cuentan, junto a las cabinas de conducción, de espacios para bicicletas. Cada coche cuenta con un WC.
la serie 592 constaba originariamente de 70 trenes, de los cuales, en mayo de 2007, 45 están adscritos a servicios de Media Distancia y 23 a los de Cercanías. Estos automotores diesel fueron construidos entre 1981 y 1984 por Macosa y Ateinsa (actual Alstom) y asignados a los depósitos de Valencia-Fuente de San Luis y Zaragoza.
Con esta serie Renfe acometió a principios de los años 80 la sustitución de su parque de automotores diesel compuesto hasta entonces por los ferrobuses, escasos de plazas y fiabilidad, y los Ter, que empezaban a aproximarse al final de su ciclo de vida y que contaban con una oferta excesiva de asientos de 1º clase.
Al final de la década de los años 80 se realizó una primera remodelación de esta serie ante la necesidad de introducirlos en servicios de gran kilometraje, por lo que 20 de ellos recibieron asientos de 1ª clase en el coche remolque y una pequeña cafetería en unos de los coches motores, operación que se llevó a cabo en el TCR de Valladolid. Bajo la denominación de “Rápido Automotor” estos trenes llegaron a enlazar Madrid con Valencia y Gandía, con León y Ferrol, y con Algeciras. También circularon entre Bilbao y A Coruña y entre Valencia-Irun/Bilbao.
En 1994 la por entonces UN de Regionales decidió una remotorización de todos los trenes de la serie, para lo que compró nuevos motores Man, los D 2866 LUE, que podían dar hasta los 230 kW de potencia útil, aunque desde su instalación quedaron rebajados a 210 kW para no dañar su transmisión Voith.
El 31 de enero de 1996 se traspasaron a Cercanías 23 trenes de esta serie, quedando así la serie dividida de una manera oficial por la especialización de sus servicios.
A finales de la década de 1990, la por entonces UN de Cercanías decidió abordar una modernización de estos automotores, efectuándose los trabajos en el TCR de Valladolid. Con esta modernización se pretendía incrementar la fiabilidad de este material, mediante la incorporación de nuevos motores diesel del tipo D 2866 LUE de mayor potencia y diversas mejoras técnicas, así como ofrecer al viajero un serie de prestaciones similares a las de los trenes de las series 446 y 447.
Los automotores diesel 592 de Media Distancia fueros sometidos, a partir de 2002, a una importante remodelación, dando lugar a la serie 592-2, integrada por 27 unidades. Esta remodelación, consistente en la remotorización e interiorismo, ha permitido un aumento del confort interior y un incremento de sus prestaciones. La remotorización, que se realizó en el Taller Central de Reparaciones de Valladolid, consistió en la instalación de nuevos motores Man con el sistema de refrigeración mejorado, aumentando la velocidad máxima a 140 km/h.
La composición autónoma mínima consta de tres coches (Motor+Remolque+Motor) y la composición máxima de tres unidades, que pueden ser controladas desde un único puesto de conducción.
Caja
Cada coche cuenta con tres salones de viajeros y dos plataformas centrales para el acceso de los viajeros. El acoplamiento entre diferentes unidades se realiza mediante enganches Schafenberg en el lado de cabina y cuenta con acoplamiento electromecánico y neumático. El enganche entre los coches de cada unidad se realiza mecánicamente por medio de un enganche Schafenberg semipermanente. La composición mínima tiene dos cabinas, una en cada sentido de la marcha, situadas en los coches motores.
El acceso de los viajeros se realiza a través de dos puertas situadas en cada lado y en cada uno de los tres coches. Su accionamiento es eléctrico neumático y en caso de anomalías podrían abrirse también manualmente. Los coches motores tienen además dos puertas más, una para acceso a la cabina de conducción y otra para el acceso a los furgones. La caja de los automotores de la serie 592.2 ha sido carenada en su parte frontal.
Sistemas de tracción y auxiliar
Cada coche motor incorpora dos motores MAN, mientras que el coche remolque intermedio lleva montado bajo bastidor un grupo electrógeno independiente del equipo de tracción, para la alimentación de los servicios del tren.
La propulsión se efectúa a través de 4 motores diesel, de 210 kw (285 CV) en la serie 592 (Modelo D 3256 BTXUE) y de 250 kw en la serie 592.2 y en los 592 de Cercanías (Modelo D 2866 LUE). Cada uno de estos motores, que están refrigerados por agua, accionan el eje interior del bogie más próximo mediante una transmisión y un puente reductor cónico montado sobre el eje motor. Estos motores son de cuatro tiempos y sobrealimentados y con seis cilindros en línea horizontales. Los motores accionan los cuatro bogies.
La transmisión del movimiento desde cada motor es del tipo hidráulico, y está compuesta por un árbol de transmisión entre el motor y el convertidor de par, un acoplamiento hidráulico y un inversor mecánico de sentido de la marcha del tren. En el interior del eje hay un reductor cónico. Cada motor diesel montado bajo los coches motores acciona un alternador. La energía producida se emplea para carga de batería y alumbrado de emergencia.
El coche intermedio lleva bajo bastidor un grupo electrógeno que acciona un alternador, de características 380/220V, 120 kVA, 50 Hz y 1.500 rpm, que suministra energía para el alumbrado, la alimentación de los equipos de aire acondicionado, la carga de las baterías y el alumbrado de emergencia. Las baterías son del tipo MD-19, de cadmio-níquel, formada por 55 elementos y con una capacidad nominal de 192 A/h.
La climatización se realiza a través de unos equipos instalados dentro de las típicas jorobas que hay en los techos de todas las cajas. Son unidades compactas con difusores de aire hacia los departamentos de viajeros y también hacia las cabinas de conducción.
Bogies, freno y suspensión
Cada coche tiene dos bogies situados en los extremos y en el caso de los coches motores ambos bogies son propulsores. Los bogies motor y remolque son casi idénticos, con pivote de desplazamiento transversal y sin viga bailadora. La primaria de muelles helicoidales, y la suspensión secundaria es neumática y admite la deformación producida por el giro del bogie.
El sistema de freno es neumático y la alimentación de aire comprimido se realiza mediante cuatro compresores, cada uno de ellos accionado de forma mecánica por cada motor diesel de tracción. El equipo de freno cuenta con dos tuberías principales, la de alimentación y la propia de freno neumático. Todos los ejes tienen dos discos de freno y existe un cilindro de freno para accionar estos discos. El esfuerzo de freno se regula automáticamente en función de la carga del tren.
El aire es generado por cuatro compresores accionados por los motores de tracción. Es almacenado en depósitos de aire comprimido y alimenta los servicios de freno neumático, freno de urgencia, control de maquinista y servicios auxiliares (areneros, accionamiento puertas, engrase pestaña,...)